明年初步安排的投资计划与投产里程均可能超过今年，铁路基建投资有望超5160亿元，并且已经落实了确保明年筹资的四大渠道，这主要包括扩大铁路建设基金的征收范围、保持发行1500亿元的铁路建设债券、加大财政和银行信贷支持力度等方面。

四大渠道力保资金到位

铁路基建投资有望迎来新高潮。消息人士向《经济参考报》记者透露，明年初步安排的投资计划与投产里程均可能超过今年，铁路基建投资有望超5160亿元，并且已经落实了确保明年筹资的四大渠道，这主要包括扩大铁路建设基金的征收范围、保持发行1500亿元的铁路建设债券、加大财政和银行信贷支持力度等方面。

铁道部网站7日发布的数据显示，10月铁路基建投资697.7亿元，相比去年同期的204.7亿元，同比增长了240.8%；环比增长8.5%。铁路建设形势一片大好，这种形势在今后几年有望持续。

按照规划，“十二五”期间我国共计安排铁路基建投资2.3万亿元，到2015年全国铁路营业里程达到12万公里左右，快速铁路网里程4万公里以上，西部地区铁路4.8万公里。2011年，全国铁路共完成投资4610亿元，而今年我国铁路建设投资力度明显加大，全国铁路基建投资计划经过四次调整，由年初计划的4060亿元一再追加到5160亿元；全国铁路固定资产投资计划也由年初的5160亿元增加至6300亿元。这也意味着，“十二五”时期的后三年还要完成建设投资1.32万亿元，投产新线两万多公里。

“虽然近年来我国铁路发展较快，但仍是交通运输的薄弱环节，铁路运输特别是货运运输仍然是制约经济发展的瓶颈。”工程院院士王梦恕告诉《经济参考报》记者，铁路具有投资大、产业链长的特点，可以带动一千多个行业的发展，目前从中央到地方、从路内到路外都对加快铁路建设形成共识，所以应该进一步加快铁路发展，今后几年应重点发展货运和西部铁路。

“十二五”时期是构建综合交通运输体系的重要时期，也是铁路建设发展的关键时期。记者注意到，今年年初召开的国务院常务会议指出，我国交通运输发展还很不平衡，总体运输能力仍然不足，要求今年建成一批重大铁路项目，适时开工一批急需必需项目，并确定了交通基础设施适度超前的方针，把铁路作为投资和建设的重要着力点。随着我国城镇化进程的加快，相关的征地拆迁成本也将进一步高涨；而当前水泥、钢材等铁路建设需要的原材料的价格处于低谷。在这种形势下，加快铁路建设已经成为共识。

虽然铁路发展刻不容缓，但是要完成规划目标仍然面临明显压力。数据显示，2011年全国铁路营业里程达到9.3万多公里，在2012年至2015年间，要用1.83万亿元完成2.7万公里。照此算来，虽然每年完成投资4600亿元就可实现“十二五”铁路基建投资的目标，但随着融资成本、原材料成本、劳动力成本和征地拆迁费用的逐渐走高，这1.83万亿元能否完成2.7万公里仍然是个未知数。

“现在铁路每公里造价都在1亿元以上，虽然‘十二五’铁路基建投资一再压缩预算，但仍面临融资难的问题。”北京交通大学教授赵坚表示。保持一定的投资规模仍然是今后铁路发展面临的必然选择。

虽然民资进入铁路的大门已经打开，并有民资成功进入蒙西至华中运煤通道这个样板工程，但是未来几年民资进入铁路基建的规模还很难预料。在融资成本、劳动力成本和原材料成本不断上涨的形势下，有必要进一步落实筹措资金的可行渠道。消息人士称，为保证明年铁路投资资金的到位，可从以下四个渠道着手：扩大铁路建设基金的征收范围、保持铁路建设债券1500亿元的发行规模、增加财政和信贷支持力度等。

据记者了解，财政部正会同有关部门着手修订铁路建设基金征收使用管理办法，初步的考虑是将铁路建设基金征收范围从国铁扩大到合资铁路公司等所有经营模式的铁路运输企业，这将增加铁路建设基金投入，“可能明年就能实施”。赵坚预测，铁路建设基金征收范围扩大后，铁路建设基金将面临10%的增量，而按照2011年的货运总周转量来算，铁路建设基金或可增加60多亿元。发改委投资所副主任吴亚平对《经济参考报》记者表示，尽管增加的收入与目前的铁路投资额相差甚远，但用这笔基金作为担保进行发债和银行贷款，有一定的放大作用。

上述人士指出，今年发行的铁路建设债券高达1500亿元，因为铁路融资紧张的局面未获根本性改变，并且根据明年的铁路建设计划，明年的铁路建设债券有望仍保持这个规模。在今年追增的千亿元铁路投资中，有400亿元是来自财政支持。“今年财政对铁路建设投资再支持400亿元已是历史上少有的力度了。”知情人士表示，明年可能会适当增加预算内投资，虽然在整个基建盘子之外再由财政切出一块不现实，但是“或许在基建盘子之内对铁路建设有一定的倾斜。”另外，铁路建设资金的来源主要还是银行贷款，明年银行信贷对铁路投资或许有好的环境。

铁路装备行业：迈入景气上升期

铁道部近期频繁展开新项目招标，涉及蒙西到华东的煤运专线特大桥、西成铁路陕西段、郑徐客专、宝兰客专等等。西安到南京的煤运复线也开始招标。招标启动意味着项目资本金已经到位，地方拆迁进入程序，工程具备开工条件。

今年完成铁路基建投资计划已成定局

今年的铁路投资到目前为止已经调整了3次。我们预计全年完成额度肯定会在5000亿之上。到目前已经完成了2920亿，还有2100多亿左右，后期的基建投资将会保持在700亿的水平上。按照季度来看，每年4季度都是投资额完成比较高的季度，投资问题不大。

铁道部三度上调年度投资规模促使8、9月份铁路固定投资增加。今年年初，铁道部计划完成投资5160亿元，其中基本建设投资4060亿元，设备更新及购臵投资1000亿元。受国家政策对铁路建设的大力支持，铁道部在7月、9月、10月三次上调投资额度，分别上调640、300、200亿元，上调的投资额以基本建设为主，从规划上为8月、9月投资激增打开了空间。

最初，铁路基建的“十二五”规划较为激进，达到每年7000亿元的规模，总额在3.5万亿。后来改成了2.8万亿的投资。十二五投得比较慢，目前预计总体投资在2.3-2.4万亿。从现在情况来看，2012-2014年的投资应该都在5000亿以上。加上车辆购臵等固定资产投资，每年将超过6000亿元。我们认为，从设计施工力量，铁道部资本金供应等各个方面来看，这都是一个比较合理的水平。我们判断，明年的投资情况应该会比今年好一些，预计增幅在10-15%左右。

新招标项目稳步推进：铁道部近期频繁展开新项目招标，涉及蒙西到华东的煤运专线特大桥、西成铁路陕西段、郑徐客专、宝兰客专等等。西安到南京的煤运复线也开始招标。招标启动意味着项目资本金已经到位，地方拆迁进入程序，工程具备开工条件。

铁路建设资金来源有保证

面对四季度铁路建设的压力，国务院近期明确表态，要求有关部门配合铁道部落实建设资金，中央财政也将支持铁路建设。今年中央财政拨款额度将达到300亿元，其中，第一批资金260亿元已经下发到各项目部，接下来各个部门还将继续加大支持铁路建设的力度。

我们看到铁道部面临融资困境，但需要指出的是：

1、虽然高铁的盈利不太可能足以收回其初期投资，但我们认为高铁对于经济的积极意义大于投资回报；

2、铁路运价由发改委而非铁道部确定，导致铁道部盈利能力较差。我们认为未来存在三项政策面有利因素：(1)政策将鼓励地方政府和企业参与铁路建设；(2)温家宝总理重申中央政府将确保铁路建设融资；(3)我们预计铁道部新订单将于四季度出炉。

我们认为，未来城际铁路和轨道交通项目的资金主要将从三个方面来解决。

第一是发债。国家发改委目前已经按照债券资金投资的领域，把企业债申报分成绿色通道、重点支持和正常审批三类。只要是符合“重大交通、通信、能源、原材料、水利、电网改造”的项目，全部是走绿色通道——即报即审、简化程序、尽快发行。在目前债务融资的三条渠道里，企业债、公司债和银行间市场中，企业债占比大概在20%左右。而重大基础设施尤其需要长期资金发挥作用。通过开放绿色通道，发改委从审批端加大了供应。特别是轨道交通项目，由于项目自身可能并不具备盈利能力，所以必须要靠发债来解决。

第二是通过BT、BOT、PPP等方式募集资金。目前，北京、杭州和深圳三地都是和香港地铁进行合资，通过PPP的方式运营。如果一条线路需要投入资金100亿，那么地方政府只需要投入70亿负责拆迁、土建和铺轨，港铁投入30亿负责机电设备安装、售检票系统和运营。地方政府授予港铁公司25-30年的特许经营权，期满后无偿还给政府。深圳地铁11号线、杭州地铁1号线和北京地铁4号线、14号线都是采用这种方式筹集项目资金的。港铁已在北京、上海、深圳、杭州、沈阳等多个城市取得地铁项目，地铁长度已累计达196公里，超过其在香港经营的九条地铁线路的长度。

BT方式也是地方政府青睐的运营模式。BT方式是由社会资金全资投入，建成后由政府分期支付购买。除此之外，也可将轨道周边的土地开发权出让给社会，换取社会资金支持地铁建设。因此没有必要对轨道交通融资太过悲观。我们认为，这种“以利养路”的模式完全有可能、也有能力走得通。

第三是财政资金的投入。国家领导人在不同场合反复表示，财政性资金要在保增长中发挥更大的作用。铁道部“加快铁路建设动员大会的电视电话会议”也已明确，中央财政已经追加400亿财政预算内资金，财政投入的提振效果十分明显。我们认为，利用财政资金投入到外溢性明显的高铁项目是必要而合理的。财政资金主要通过发行国债募集。

京沪沪宁沪杭三条高铁运营成本效益分析

我们了解到，如果不考虑折旧，目前已有四条高铁线路基本达到收支平衡，分别是：京津城际、沪宁城际、京沪高铁和沪杭城际。

京沪高铁运营最初三个月(2011年6月30日至9月30日)共实现营业收入35亿元，营业支出43亿元，收支相抵亏损8亿元。其中支出包括：9亿元委托运营费用，19亿元固定资产折旧，10亿元财务费用，5亿元电费。

我们注意到，其中的固定资产折旧19亿元只是财务处理意义上的成本，在尚未大规模进行线路维护的情况下，这部分折旧并不属于实际支出。而且折旧期限是一项可调节成本，折旧年限越长，当期承担折旧越少。如果不把这19亿元折旧列入，或者提取折旧少一些，那么京沪高铁前三个月现金流状况十分理想。同时，这三个月的财务数据中并没有讲入跨线收入。我们估计跨线收入可能占京沪高铁收入的30%以上，但并未计算在内。另外，在建设期以及运营前五年，银行对贷款利息有宽限期，即五年后再开始偿还贷款本息，这意味着减少了50亿元左右的利息成本。 据媒体报道，京沪高铁运营半年来(2011年6月30日至2012年1月8日)，累计开行旅客列车27881列，日均开行147列，平均客座率为72%，累计运行旅客4000多万人次，客票销售收入超过70亿元。一般每年春运的40天，以及6月-9月，11月-12月都属于铁路客运的旺季。按此看来，京沪高铁运营第一年收入突破百亿元并无悬念。

总投资1200亿元的武广高铁，2010年开通第一年发送旅客2036万人，营业收入53亿元，贷款利息支付为26亿元，向广铁集团和武汉铁路局支付的委托运营费用20亿元，每年需要计提的折旧费用接近30亿元，开通第一年账面亏损约25亿元；但2011年全年发送旅客3424万人，同比增长68.2%，营业收入80亿元左右，收入已经能够覆盖除贷款本金之外的成本。

投资394.5亿元的沪宁高铁也已经盈利。2011年沪宁城际公司营业收入35.65亿元，实现利润总额5.09亿元，税后净利润为3.8亿元，旅客发送人数约6000万人，日均客流约18万人。这是沪宁高铁不算账面折旧的情况，要是把折旧计入，那么还需五年才能实现盈利。沪杭高铁则比沪宁的客流少得多，2011年旅客人数约3000万人，日均客流8.19万人，营业总收入15.38亿元，实现利润570万元。

一般而言，高铁线路比较理想的状态是：建设期四年，运营期六年无还本压力。在运营第三年或第四年，把固定资产折旧计入后达到收支平衡，运营六七年之后能开始还本。

目前，上海铁路局和广州铁路局的客运收入比例已超过货运，北京铁路局的客运收入比例大幅上升。我们判断，如果东部和中部的客运收入比例普遍超过货运，则有望推动全国的客运和货运比重接近持平。由此我们认为，未来铁路客运的潜力巨大。

铁路装备进入景气上升周期

根据我们之前与铁道部专家沟通的情况，今年车辆招标800多亿的计划目前远未完成一半，四季度有望加速招标。大致规模：动车组100多列，机车900台，客车3000多辆，货车40000多辆。

我们认为，随着近期客货运车辆招标的逐渐恢复，后续动车组等招标的放量只是时间问题。根据我们统计，明年西宝、南广、厦深、杭长、钦北、渝利、向蒲等新线开通量还有3088公里左右。以0.13标准列/公里运行密度计(2011年全国均值)，明年新线还有600亿以上的动车组需求，再加上既有线加密，四季度动车组的招标量是非常可观的。

我们仍然维持对铁路行业的推荐，整车推荐南车，设备推荐北创、时代新材。工程机械标的推荐中联重科、三一重工.

其中，中国南车前三季度交付动车组70列，我们预计全年可结算动车组约92-93标准列(35大列)。我们估计公司动车组在手订单390亿元，若扣除四季度交付的动车组，预计还有14列标准列将于明年一季度交付。

中国铁路改革不能重蹈邮政覆辙

最近，财政部正在牵头研究落实铁路普遍服务的机制，准备对铁路提供普遍服务实行财政补贴政策。按照铁道部的统计，2011年铁路公益性的运输线路亏损700亿元人民币，如果能对铁路普遍服务或者公益性的服务实行财政补贴，那么，我国铁路改革将会正式启动。

假如这样的消息属实，那么，意味着我国铁路改革将会重蹈我国邮政体制改革覆辙。众所周知，我国邮政体制改革是在承认邮政普遍服务基础之上实行的市场化改革。当初制定邮政体制改革方案的时候，改革者就已经意识到我国邮政普遍服务存在的亏损问题，通过实行部分业务的专营制度，确保我国邮政企业在市场化改革的过程中消化吸收提供普遍服务所带来的亏损。现在看来，虽然修改了《邮政法》，确立了普遍服务的补贴规范，但这项改革并没有真正达到预期的目的，现在邮政企业仍然面临生存的危机。为了确保我国邮政企业继续经营，国家不得不对邮政储蓄业务进行大刀阔斧的改革，允许邮政企业保留储蓄银行，以金融服务来解决邮政市场萎缩所带来的一系列问题。

将普遍服务独立出来，由国家财政补贴或者实行专营制度，解决普遍服务所产生的亏损问题，是一个典型的馊主意。当初日本在推进邮政体制改革的过程中，也面临同样的问题。日本当时的改革者力排众议，实行了彻底的私有化政策，让邮政企业完全走上市场，国家财政不再承担亏损补贴的义务。现在看来，这样的改革才是真正的改革，它不仅确保了邮政企业与其他企业之间的公平竞争，而且更重要的是，减少了改革的成本，避免政府背上沉重的财政补贴包袱。

现代市场经济社会，任何企业都必须承担一些特殊的任务，这是企业履行社会责任的具体表现，同时也是社会发展的必然要求。譬如，在特殊时期政府可以征用企业的运输工具，可以利用某些行业的销售网络从事政府物资的运输等。我国铁路承担的普遍服务内容非常广泛，如果对铁路的普遍服务进行严格的计算，那么，政府将会陷入财政补贴的泥潭之中。铁路运输部门承担普遍服务的义务，既是铁路运输部门履行我国《公司法》和《铁路法》所承担社会责任的表现，同时也是所有运输企业所面临的共同问题。换句话说，几乎每个行业的企业都面临着提供普遍服务的问题，如果每个行业都剥离出自己的普遍服务，向国家财政申请补贴，那么，国家财政将不堪重负。

从目前的情况来看，我国铁路部门正处在基础设施建设的高峰期，亏损现象十分明显。政府给予必要的财政补贴，可以在一定程度上缓解铁路经营压力，也可以为我国铁路体制改革打下物质基础。不过，在笔者看来，如果口子一开，那么，我国铁路行业将会和我国的邮政行业一样，在财政补贴的保护下失去竞争能力。

国家铁路体制改革是早晚的事情。现在财政部研究铁路运输普遍服务的补贴机制，从一个侧面反映出我国铁路经营者的改革心态既然改革不可避免，那么，尽可能地剥离出铁路运输亏损的部分，从国家财政获得更多的资金，就成为改革的必然选择。这种特殊的博弈现象几乎出现在所有行业的体制改革之中。中央政府为了减少改革的阻力，加快改革的步伐，往往采取先易后难，实施财政补贴的方式，将各项改革落到实处。事实证明，这样的改革会导致中央政府的财政负担越来越重，改革的成本越来越大，改革的边际效用越来越小，消费者从改革中获得的利益越来越少。

对普遍服务实行财政补贴，不是改革的灵丹妙药，相反地，这样的改革有可能会积累更多的矛盾，产生不必要的财政负担。当前我国许多改革之所以存在问题，根本原因就在于，改革的方法和手段存在严重错误，许多改革方案都出自于改革对象之手，这样一来，虽然可以减少摩擦，提高改革的速度，但由于改革对象出于自身利益的考虑，会不断地夸大改革的难度，增加改革的成本，因此，这样的改革往往会留下巨大的隐患。正确的做法应该是，由全国人大设立专门的改革委员会，对铁路系统实施全面审计，并在此基础上提出独立的改革报告。全国人大常委会设立的改革委员会在听取各方面意见的前提下，提出具有法律效力的铁路改革法。只有这样才能摆脱既得利益者的相互掣肘，也只有这样才能让改革达到预期的目的。

笔者认为，铁路系统政企分开并不困难。假如铁路管理部门摇身一变成为改革的设计师，主导铁路系统的全面改革，中国的铁路改革必然会彻底失败。中国铁路系统改革以及其他改革必须实行回避制度，决不能让既得利益者成为改革的操盘手，因为那样做很可能会导致“与虎谋皮”。